LA BELLUNO SOTTERRANEA – fonte Bm Belluno Magazine

DA BM-Belluno Magazine

C’è una Belluno nascosta E’ la città dei sotterranei, centinaia di metri sotto la Belluno in superficie. Realizzati negli anni dal 1938 al 1942, utilizzati da migliaia di bellunesi nel corso dei bombardamenti aerei del 1945, quando anche il capoluogo delle Dolomiti venne preso di mira dai bombardieri alleati contro le truppe di occupazione tedesche. Una città progettata da ingegneri e scavata da abili mani per assicurare un rifugio sicuro dalle bombe che cadevano dal cielo. Quattro sono i rifugi antiaerei scavati nella terra e nella roccia sotto la città. Due si trovano nella zona di Lambioi. Il primo, accessibile da via Alzaia, si snoda sotto l’attuale via Dino Buzzati, la “Panoramica”. L’accesso si trova a poche decine di metri dalla nuova rotatoria che porta in via dei Dendrofori. Un doppio accesso garantiva l’entrata e l’eventuale fuga nel caso le bombe ostruissero una delle due porte. Dentro, un lungo tunnel raccoglieva i bellunesi che cercavano sicurezza durante i bombardamenti. Un secondo rifugio si trova in via Lambioi, la stretta strada in salita che dal Parco “Emilio” conduce in piazza Martiri, costeggiando l’ex hotel Astor. L’ingresso non è immediatamente visibile, perché nascosto da un cortile che porta alle abitazioni. Per entrare bisogna aprire un cancello in ferro: da lì ci si inoltra per una serie di corridoi e grandi tunnel che serpeggiano sotto il centro storico, piazza castello, piazza Duomo, raggiungendo l’area all’altezza delle scale mobili di Lamboi. Qui si trova in secondo ingresso, ovviamente chiuso e non accessibile. Un terzo rifugio antiaereo è localizzato sotto via Vittorio Veneto, a poche decine di metri dal cosiddetto “Ponte Nuovo”. L’entrata è situata sottostrada, a lato di un’abitazione privata. L’altro accesso è a pochi metri di distanza verso est, sempre al di sotto della carreggiata. Ma i tunnel sotterranei del rifugio si dipanano nel terreno, raggiungendo il piccolo colle tra via Barozzi e Baldenich. Decine e decine di metri di galleria che collegano i grandi tunnel dove, al suonare delle sirene, si ammassavano i cittadini per ripararsi. Rifugi capienti, quelli realizzati negli anni precedenti la seconda guerra mondiale. Quello di via Alzaia poteva contenere più di mille persone. Più capiente il rifugio antiaereo di via Vittorio Veneto, che poteva offrire riparo a più di 1500 persone, con addirittura un migliaio di posti letto. Perché, spesso, i bombardamenti duravano ore e la maggior parte della gente che affluiva era composta da donne, bambini, anziani. Gli uomini, molti di essi, erano in guerra nei vari fronti a combattere, o sui monti a fare i partigiani. Il rifugio con maggiore capienza era però quello di Lambioi. Una vera città sotterranea, con enormi stanzoni di ammassamento che arrivavano ad ospitare fino a 3000 bellunesi. E, come una città, offriva oltre al mero rifugio anche quei piccoli servizi che nel corso di un bombardamento potevano rendersi necessari. Un’infermeria, alcune stanze in sequenza dove venivano sistemate le persone con crisi di panico o altri problemi creati dalla permanenza sottoterra. E, ovviamente, i servizi igienici. Esisteva un quarto rifugio, ubicato sotto il torrione a pochi passi da piazza Mazzini. Il manufatto è di proprietà privata e il rifugio era già dismesso a novembre 1945, come dimostrano i documenti reperibili presso gli uffici del Comune di Belluno. Un altro documento del 1945 certifica, invece, il progetto per la costruzione di un altro ricovero pubblico in piazza Marconi, nella parte ovest della città.

UN MONDO SCONOSCIUTO SOTTO LA CITTA’

Abbiamo avuto l’opportunità, e la fortuna, di visitare recentemente tre dei rifugi antiaerei di Belluno. I tre più grandi: via Alzaia, Lamboi e via Vittorio Veneto. Con la guida e il supporto degli uomini del Gruppo di Protezione civile del Comune di Belluno. La loro guida è necessaria, perché oggi i cunicoli sono al buio. L’impianto elettrico realizzato all’epoca del loro utilizzo non è più funzionante, e lì dentro, ovviamente, non esistono finestre. L’illuminazione è stata garantita dalle torce a batteria. L’esperienza è davvero toccante. Una volta varcata la soglia del rifugio, ci si trova ad affrontare una serie di piccoli corridoi quasi ad angolo retto prima di accedere alle gallerie più grandi, quelle dove si ammassavano i cittadini. Questo, ci è stato spiegato, per motivi di sicurezza. I corridoi servivano da frangi aria, proteggevano cioè da eventuali spostamenti d’aria nel caso fosse bombardata l’entrata del rifugio. Solo al termine di questi tunnel ci si affaccia al lungo tunnel di ammassamento. Per comprendere davvero quei momenti, bisogna usare la fantasia. Pensiamo al caos nei momenti in cui veniva segnalato dalle sirene il pericolo di un’incursione aerea. Immaginiamo migliaia di cittadini, soprattutto donne e bambini, al momento di guadagnare l’entrata dei rifugi. L’impatto con un luogo scavato nel terreno, senza finestre. La paura di essere bombardati, l’apprensione di non trovare più, una volta usciti, la propria casa perché raggiunta da una bomba. I pianti dei bimbi, le preghiere degli anziani, i tentativi di rassicurazione da parte dei responsabili della sicurezza. Sui muri si trovano ancor oggi le frasi scritte allora: “calma”, “silenzio”, “vietato fumare”, “vietato sostare nei corridoi”. Inviti a comportarsi, seppure in una situazione di emergenza, nel rispetto di alcune regole di buona convivenza. E, siccome in quei rifugi ci si poteva passare delle ore, c’erano anche i gabinetti per espletare le funzioni fisiologiche elementari. Toilette realizzate in maniera assolutamente eguali in tutti e tre i rifugi visitati. Progettati dalle stesse mani e con gli stessi criteri, quasi nicchie ricavate nella roccia a lato delle gallerie principali. Una piccola città sotto la città, si diceva. Nel rifugio di via Vittorio Veneto è ancora visibile l’insegna che identificava la stanza dove si trovava la guardia medica: una croce rossa dipinta sulla parte sopra l’ingresso. Immaginiamo, poi, che a causa dei bombardamenti si interrompesse l’energia elettrica. Oppure il frastuono dei bombardamenti sulla città, che le gallerie sotto terra amplificavano come una cassa di risonanza. Attimi di panico, che colpivano improvvisamente qualcuno, che per questo veniva portato in una stanza più interna, fino a quando non si fosse tranquillizzato. Il rifugio di Lambioi è diviso in più sezioni a diversi livelli, collegati attraverso scalinate che raccordano le diverse sezioni. Interessante osservare il vecchio impianto elettrico, i fili che oggi cadono a penzoloni dalle volte sopra la nostra testa. Le vecchie lampade, gli interruttori e le derivazioni in rame per smistare i collegamenti. Un mondo affascinante, sconosciuto ai più, memoria visiva e indissolubile delle brutture della guerra, ma nel contempo anche dell’ingegno umano. Tanto che le maestranze bellunesi vennero addirittura chiamate a realizzare i rifugi antiaerei di altre città italiane. Uno di questi fu il rifugio di Martana, in provincia di Massa Carrara, costruito in tempo record in soli tre mesi dai minatori provenienti dalla provincia di Belluno. Oggi questo luogo di sofferenze e paure è stato restituito alla popolazione locale, grazie ad un’ oculata operazione di recupero. Vi si svolgono visite guidate a gruppi di 50 persone curate dall’Anpi e da operatori culturali massesi. A Villar Perosa, provincia di Torino, è stato creato addirittura un “museo diffuso” con il villaggio operaio e le gallerie recuperate a dovere, sulle cui parete illuminate per le visite sono state predisposte tabelle informative con la storia del sito e notizie sul suo recupero.
Sorge spontanea una domanda. Perché non pensare un’analoga operazione anche a Belluno? Perché la città medaglia d’oro al valor civile per la Resistenza non ha mai pensato seriamente ad un recupero, anche parziale, dei rifugi antiaerei? Spesso in molte città italiane e straniere, questi luoghi altamente simbolici per sfuggire alla morte sono diventati luoghi di vita, spazi che ospitano esposizioni d’arte, concerti, eventi culturali.
Prima ancora di un doveroso omaggio alla storia e alle capacità della nostra gente, sarebbe anche l’occasione per arricchire l’offerta culturale ai visitatori della città di Belluno, un richiamo da abbinare, in un prossimo futuro, alle altre opportunità che la città può e potrà offrire. Certo, si obbietterà, occorrono soldi. Ma prima del denaro servono idee, progetti e la buona volontà di intraprendere questa impresa. Ridando dignità alla Belluno sotterranea. Nascosta da troppi anni.

a cura di Luciano Reolon

BELLUNO, ANELLO FERROVIARIO DELLE DOLOMITI.

La realizzazione di questo servizio sarebbe importante non solo dal punto di vista dei collegamenti intervallivi, ma pure in un’ ottica turistica. Come esiste da tempo il consorzio Superski Dolomiti, che ha organizzato e coordinato in un “unicum” le realtà funiviarie delle tre Province di Bl. Tn e Bz, creando il più grande network invernale al mondo, analogo sarebbe il risultato che ne deriverebbe con l’Anello in questione. Di più: un’interconnessione gomma/rotaia sarebbe immensamente positiva ai fini di una mobilità più sostenibile. Le realtà già esistenti sono esempi da imitare: vedasi la tratta gestita da Trentino Trasporti S.p.a. Trento-Malè-Marilleva-Mezzana, che ha sommato una realtà di metropolitana di superficie con quella di trasporto turistico non solo invernale e in pochi anni ha visto triplicare le più rosee aspettative di utilizzatori; la ferrovia della Val Venosta, che da Merano/Meran sale a Malles, con analoghi risultati; oppure la ferrovia della Val Pusteria/Pustertal, che da Fortezza/ Franzensfeste giunge a San Candido/Innichen e quindi si collega con l’Austria/Osterreich. Quest’ultima ha visto recentissimamente la realizzazione di moderne interconnessioni con gli impianti di risalita invernali di Plan de Corones/Kronplatz e di Monte Elmo/Helm.
L’Anello ferroviario delle Dolomiti ha una storia passata centenaria, essendo stato nei fatti già realizzato ai tempi della Grande guerra da parte del Genio ferroviario sia dell’esercito Austro Ungarico che di quello Italiano. La tratta Calalzo-Dobbiaco/Toblach fu considerata per anni una delle migliori realizzazioni eseguite dal genio militare (comandato a Belluno dal gen. Antonio Dal Fabbro) nella ricostruzione delle Terre Liberate, addirittura “la più bella ferrovia di montagna” (”Un treno per Cortina” di Leonardo Malatesta, P. Macchione Editore). Esso abbraccerebbe la realtà delle Dolomiti Unesco, dando così la possibilità ai turisti di recarsi comodamente in qualsiasi località compresa in questo Patrimonio dell’Umanità. Anche questa è una realtà ben consolidata in altre parti dell’arco alpino. Accenno solo al Glacier Express in Svizzera, che unisce St. Moritz e Davos a Zermatt, il più famoso al mondo, attraverso paesaggi montuosi incontaminati, ma il nostro Anello certamente non sfigurerebbe nei suoi confronti.
Il progetto è indubbiamente ambizioso, nonché costoso (grosso modo 1000 Mil €), ma vale certamente la pena di iniziarne fin d’ora lo studio di realizzazione, anche perché già è possibile intravvedere le innumerevoli linee di finanziamento cui si potrebbe accedere (finanziamenti europei per la progettualità e non solo, Interreg, anche ex Odi per quanto concerne studi di fattibilità ed opere correlate). L’interesse già manifestato da importanti gruppi finanziari e di settore, anche stranieri, l’attenzione ad esso prestata da Associazioni di categoria (una per tutte Confindustria Belluno Dolomiti), gli studi tecnici di fattibilità del percorso da parte di ingegneri ferroviari e di docenti del trasporto ferroviario universitari dimostrano la vitalità e l’entusiasmo che esso è in grado di generare. La decisione della Fis di dare a Cortina l’organizzazione dei Campionati mondiali di sci per il 2021 è un’altra occasione per promuovere la realizzazione dell’Anello. E’ infatti chiaro che il sistema di comunicazioni al momento penalizza la Perla delle Dolomiti e il miglioramento della tratta esistente fino a Calalzo di Cadore (tra le prime priorità) dovrebbe essere visto con un’ampia prospettiva. Fin d’ora si potrebbe realizzare l’elettrificazione del percorso che da Conegliano, per Vittorio Veneto, Ponte nelle Alpi, Belluno, Feltre, fino a Montebelluna darebbe inizio allo metropolitana di superficie (SFMR) che toglierebbe dall’isolamento il nostro territorio. Tra l’altro il piano regolatore di Belluno già identifica le eventuali stazioni metropolitane urbane. In mancanza di ciò si andrebbe invece inesorabilmente verso la soppressione della tratta da Ponte nelle Alpi a Calalzo, che per vari motivi ne vede diminuire di giorno in giorno gli utenti, ridotti orami a poche decine per corsa giornaliera. La recente stipula di un protocollo d’intesa tra la Regione Veneto e la Provincia autonoma di Bolzano/Bozen, da ampliare sicuramente a quella di Trento, per la realizzazione della Ferrovia delle Dolomiti lascia ben sperare nello sviluppo del progetto. Esso prende in considerazione anche lo sviluppo successivo e complementare degli assi lungo le vallate, per creare un sistema efficiente di collegamenti nord – sud ed est – ovest, basati su interazione ferro – gomma, ma pure su nuove linee ferroviarie, come la ferrovia per la valle del Cordevole. In tal modo potrebbe essere dato impulso alle attività turistiche in zone ora limitrofe ai grandi flussi. Da ultimo accenno a recenti progetti per produrre energia elettrica tramite l’utilizzo dell’idrogeno, la qual cosa porterebbe all’eliminazione di costosi lavori di adeguamento delle gallerie tra Ponte nelle Alpi e Calalzo di Cadore.

di Tommaso PETTAZZI

PISTE CICLABILI, COLLEGAMENTO INTERPROVINCIALE, PER REALIZZAZIONE DELLA CICLABILE “DINO BUZZATI” IN VALBELLUNA

Si può certamente affermare che la tanto acclamata San Candido-Lienz sfigurerebbe al suo confronto. Con un percorso in destra e sinistra Piave, da Ponte nelle Alpi/Longarone, fino a Busche/Feltre, avrebbe una ottantina di km. di sviluppo, con poco dislivello, accessibile in treno+bici da Venezia/ Treviso come da Padova in poco più di un’ora. Toccherebbe la gran parte dei centri abitati della vallata, che vedrebbero rivitalizzato il proprio tessuto turistico/commerciale. Culturalmente porterebbe a visitare i luoghi amati o rappresentati da Dino Buzzati, che presto diverranno un parco letterario e culturale. San Pellegrino di Belluno, sua casa natale; Valmorel di Limana con il capitello di Santa Rita e i suoi Miracoli; il monte Sperone di Sospirolo, sua prima scalata a 14 anni e i Feruch o Monti del Sole, descritti in più occasioni; Feltre, sede del Centro Studi a lui dedicato; le Case Bortot a Bolzano Bell.se, stazione di partenza per il gruppo della Schiara, le Dolomiti preferite in giovinezza. La pista è in gran parte realizzata, mancano solo alcuni tratti di collegamento tra Comune e Comune e ciò dimostra quanto sia necessaria la presenza di una Provincia che faccia da coordinamento per tutte le attività territoriali. Questa pista avrebbe un’ottima interazione col percorso ferroviario, per di più se trasformato in metropolitana di superficie. Dal punto di vista panoramico sarebbe affiancata a sud dalle dolci forme delle Prealpi bellunesi/trevigiane e a nord dalle pareti spettacolari del Parco Nazionale delle Dolomiti Bellunesi. Data la larghezza della vallata del Piave, il percorso si svolgerebbe completamente al sole. Innumerevoli sarebbero inoltre le varianti a disposizione. Ad esempio da Longarone la salita alla diga del Vajont; da Ponte nelle Alpi all’Altipiano del Cansiglio; da Sedico la visita alla Certosa di Vedana o alle Miniere della Val Imperina; da Feltre la salita al Santuario di Vittore e Corona; da Mel al Castello di Zumelle. Un buon battage pubblicitario con un accordo preliminare tra le varie attività turistiche, commerciali ed artigianali ed un logo accattivante che ne caratterizzi il percorso sarebbero i presupposti per un’ottimale utilizzazione per utenti delle più varie tipologie. Inoltre rispetto alla San Candido – Lienz la ciclabile “Dino Buzzati”, trovandosi più a sud, avrebbe un periodo di percorrenza più ampio, potendo essere gustata dai primi di aprile fino a tutto settembre. E darebbe la possibilità di guadagnare un’ora e mezza all’inizio e alla fine del percorso.

di TOMMASO PETTAZZI